История:
Появившийся в СССР впервые в 1933 году троллейбус не прекращал своего развития и во время Великой Отечественной войны . В 1941-1945 гг . было открыто пассажирское движение троллейбусов в ряде тыловых городов СССР , например , Кирове ( см. Кировский троллейбус ) , Баку , Одессе . Победное завершение войны не мыслилось без восстановления и развития сильно разрушенной или изрядно деградировавшей транспортной инфраструктуры советских городов . Троллейбус в то время рассматривался как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с « полуустарелыми » трамваями и его развитие активно поддерживалось на самом высоком государственном уровне , иной раз даже в ущерб трамвайным хозяйствам . Поэтому спрос на подвижной состав для восстанавливаемых и вновь строящихся троллейбусных линий был очень велик , но в 1945 году в СССР не было предприятий по производству троллейбусов . Производивший до войны троллейбусы марки ЯТБ завод в Ярославле с её началом был перепрофилирован на выпуск военной продукции и не стал возвращаться к их производству после Победы . Однако последовавшее вскоре резкое сокращение выпуска вооружений и боеприпасов позволило переключить высвободившиеся производственные мощности на нужды гражданского хозяйства страны .
Соответственно в Академии коммунального хозяйства СССР в 1945 году были разработаны проекты трамваев , троллейбусов и автобусов различных типов для удовлетворения потребностей страны в подвижном составе для общественного транспорта . В этих проектах предусматривались прогрессивные на тот момент технические решения , но жизнь вносила существенные коррективы в их реализацию . Стране требовался максимально простой и технологичный подвижной состав , поскольку после войны общий уровень квалификации персонала транспортных хозяйств был зачастую недостаточен для эксплуатации сложных машин . Разработка и выпуск новых троллейбусов были поручены заводу № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино . В качестве базы для новой машины послужил не пошедший в серию довоенный троллейбус ЯТБ -5 , и , руководствуясь изложенными выше соображениями , заводчане внесли только самые необходимые изменения в его конструкцию , чтобы как можно быстрее приступить к серийному выпуску столь нужных стране троллейбусов .
Новая машина , получившая название МТБ -82 , по концепции в общем повторяла ЯТБ -4 - конструкция с несущей рамой , на которую устанавливался корпус , косвенная неавтоматическая реостатно - контакторная система управления током через тяговый электродвигатель ( ТЭД ) , обильное применение пневматических устройств . Главным новшеством в конструкции по сравнению с довоенными троллейбусами стал цельнометаллический корпус , сделанный из клёпаных стальных листов . Изначально корпус своей формой повторял дизайн ЯТБ -4 с двугранной утюгообразной лобовой оконечностью ( вариант МТБ - 82А ) , но в ходе совершенствования конструкции троллейбуса оконечность заменили на спрямлённую вертикальную ; кузов стал алюминиевым ( наследие авиационной специфики завода ) . Дизайн кузова заимствован у американского автобуса « Дженерал Моторс » 1940 года , аналогичный кузов имеет автобус ЗиС -155 советского производства . Так появилась наиболее массовая модификация МТБ - 82Д , выпускавшаяся до снятия с производства без сколь - нибудь серьёзных изменений в конструкции .
В конце 1949 года завод № 82 получил вновь крупный военный заказ , для выполнения которого требовались все его мощности . Однако потребность в троллейбусах только возросла - за первые мирные годы открылось ещё несколько хозяйств в различных городах страны . Поэтому решением Совета Министров СССР производство троллейбусов МТБ - 82Д было передано в г . Энгельс Саратовской области на Завод имени Урицкого ( ЗиУ ) , где имелись возможности по их крупносерийному выпуску . 1 мая 1951 года на ЗиУ был собран первый МТБ -82 , к концу того же года потребителям было отгружено 25 троллейбусов . К 1955 году объём производства удалось довести до 320 машин в год . Ввиду простой и технологичной конструкции МТБ -82 особых проблем по его выпуску не было .
С другой стороны , в середине 1950 - х годов стало ясно , что МТБ -82 уже не удовлетворяет требованиям времени , несмотря на все свои достоинства . Довоенная конструкция полностью исчерпала резервы своего развития . На повестку дня вставал вопрос о разработке троллейбусов большого класса с несущим кузовом , автоматической системой управления током через ТЭД , реализации условий повышенной комфортности поездки для пассажиров и удобства работы водителя . В последнем отношении МТБ -82 вообще не выдерживает какой - либо критики - узкие двери и проход по центру салона , маленькие окна , отсутствие передней накопительной площадки , непропорционально большая и промерзающая зимой насквозь кабина водителя . Всё это было следствием того , что на момент создания МТБ -82 стоял вопрос только об обеспечении перевозок пассажиров , а требования о комфортности поездки практически не принимались во внимание .
Поэтому с 1956 года ЗиУ начал работы по созданию новой машины . После экспериментальных ТБУ -1 был построен и успешно испытан ЗиУ -5 - троллейбус нового поколения , реализовавший в своей конструкции все упомянутые выше технические решения . Как только было получено одобрение на серийный выпуск ЗиУ - 5 в 1959 году , МТБ - 82Д продолжали мелкосерийно выпускать до 1962 года . [ Источник не указан 1398 дней ]
Кузовные панели троллейбуса МТБ -82 были использованы при разработке новой модели трамвайного вагона МТВ -82 . При этом следует отметить , что конструкция трамвая и троллейбуса разнится настолько сильно , что степень унификации этих транспортных средств весьма невелика . В случае МТБ -82 и МТВ -82 унифицированными были только детали кузова и ряд вспомогательных устройств электро - и пневмооборудования . Примечателен тот факт , что использование троллейбусного кузова в первой , « широколобой » модификации МТВ -82 себя не оправдало , и в крупную серию пошёл зауженный вариант трамвайного кузова , имевший ещё меньше частей и агрегатов , взаимозаменяемых с МТБ -82 .
Использованы материалы: wikipedia.org